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Un peu de (pré)histoire

La récupération

OpenRails et vidéos

Un peu de (pré)histoire

On trouvera aussi quelques notes expliquant certains termes ou certaines notions propres à MSTS (de a à f ) ; elles n'apprendront rien aux adeptes du simulateur mais pourront éclairer les autres.

   ETNA a vu le jour en 2003 quand j'ai découvert SeaView, quelques mois après sa publication ; c'était, dans sa première version, une ligne est-ouest allant de Port Pelican  à Volcano Island (ou de ce qui est devenu Cais das Balsas  de Porto Pelicano à ce qui est maintenant Babeelstor  dans Abendland).
Placer la souris sur la carte pour afficher le détail des lieux.

    

Comme la zone industrielle  de Volcano Island Stationsemblait particulièrement intéressante, la première activité créée, Etna_V, l'a prise comme point de départ et, passant par la station de Volcano, la branche nord de Volcano Island (c'est pourquoi le projet a alors reçu un nom de volcan, choisi en grande partie pour sa brièveté ; plus tard, changer ce nom aurait demandé trop de temps) puis le moulin, l'a reliée à la gare de The Vault.

A ce stade, les seuls changements apportés au monde de SV étaient « l'accident de Javel » (trois voitures tombées d'un wagon) puis le remplacement du signal d'entrée des voies du Moulin (qui bloquait toute manœuvre).

Dès le début, l'activité a intégré une part de hasard (suite des premiers essais menés sur la ligne Tokyo-Hakone [Japan1]), avec des éléments variant d'une exécution à l'autre : mot de passe, place des rames fixes, travaux sur la voie, etc.
NB- MSTS ne permet ni de placer un objet aléatoirement ici ou là, ni d'afficher aléatoirement tel ou tel message ; le hasard ne peut venir que de l'extérieur, en modifiant les coordonnées d'un objet dans le fichier .w ou le texte d'un message dans le fichier .act ; ces modifications étaient réalisées par un programme écrit en VB6. (1)

   Alors vint SeaView3 (j'ai manqué SV2).
   Cette version apportait deux nouveautés fondamentales, dont la première fut aussitôt exploitée : le segment Volcano-Port Pelican se fondait dans une série de boucles, dont la plus courte reprenait le trajet Volcano-The Vault, mais obliquait ensuite vers le nord (Oasis) et retour par Sky City ; divers essais de prolongements d'Etna_V eurent lieu dans ce sens, accompagnés d'une francisation des noms {placer la souris sur la carte pour les afficher} ; mais le voyage s'essoufflait vite : une fois revenu à la ZI de Vulcain, il fallait bien repasser par Le Caveau pour aller ailleurs, et même la traversée de la zone au pied du volcan ne pouvait justifier cette trop longue répétition.
   Par chance, SV3 contenait une seconde nouveauté, dont tout l'intérêt apparut alors :

    

Cette découverte conduisit à redessiner le plan général d'ETNA : une série de trajets partant des environs de ??????? pour y revenir après avoir parcouru l'essentiel des îles ; assez naturellement, le sens choisi a été l'inverse des aiguilles d'une montre, pour pouvoir recoller le plus tôt possible aux activités existantes. Le point de départ fut donc Mango Groove/Messidor.

Le projet idéal consistait à effectuer un périple de treize heures en vingt-six activtés d'une demi-heure (une par lettre de l'alphabet) s'enchaînant en continu ; mais les contraintes étaient trop fortes, empêchant par exemple la présence de deux activités nocturnes disjointes ; l'idée d'un temps ininterrompu a donc été abandonnée mais sa trace est restée dans l'enchaînement des premières étapes de Messidor à Vulcain ; elle reste aussi dans le fait que chaque aventure commence (presque exactement ou presque toujours) là où s'est achevée la précédente.

C'est alors qu'apparut la seconde idée fondatrice : les zones linguistiques ; à chaque région, une langue différente :

Autre trace du plan initial : à chaque activité sa lettre-repère, qui est aussi celle de la région d'où elle part – ce qui interdit d'avoir deux activités ou deux régions commençant par la même lettre.

Etna_V[olcano]  est donc devenu Etna_A[bendland]  ; mais il restait un problème particulier de nomenclature ; en effet, dans SeaView, cette région est composée de deux îles distinctes :

• l'une à l'ouest, contenant la ZI et la gare ;
• l'autre, à l'est, avec les volcans et le moulin ;

• SV1 appelle la première Volcano Island Station ou Volcano Station et la seconde, Volcano Island ;
• SV3 et sqq appellent la première Volcano Island et la seconde, Volcano View .

Cette confusion a poussé à couper la région en deux ; la partie occidentale est restée Abendland tandis que la partie orientale devenait Héphaïstos (de langue grecque, il va de soi). Dans le même temps, une seconde activité a fait un aller-et-retour entre Abendland et le volcan d'Héphaïstos ; nommée Etna_H, elle devait prendre place avant Etna_A.

Le projet ETNA fut alors repris dans sa chronologie :

1. Etna_M de Maesulia (Pons Poenorum) à Tawellamet (Assekrem),
2. Etna_T de Tawellamet à Babël (Suukabel),
3. Etna_B de Babël à Abendland (ZI),
4. Etna_H d'Abendland au volcan d'Héphaïstos et retour,
5. Etna_A d'Abendland à El Panteón (gare).

C'est alors que survint un accident technique : la parcelle de Babël où aboutit Etna_T et d'où repart Etna_B avait fini par être trop chargée, entraînant le plantage de l'ÉdI  et la détérioration du fichier .w ; il fallut donc répartir cette parcelle entre deux lignes : SeaViewA_NO avec les éléments nécessaires à Etna_T et SeaViewB_SO avec ceux d'Etna_B.

Mais, pour équilibrer les deux versions de la parcelle, il fallait que le passage d'Etna_T à Etna_B se fasse au port et non à Suukabel. De plus, la croissance de Babël (création de l'aéroport et des lignes de monorail, développement de Nka Pesä et du Gouvernat) rendait nécessaire le dédoublement des activités qui s'y déroulent.[…] (2)

On a donc eu à la fin de cette période :

• Etna_B : du port à Suukabel (de jour)
• Etna_K : de Suukabel au porte-avions (de nuit)
• Etna_A : du porte-avions à la ZI d'Abendland en passant par le volcan (de nuit)
• Etna_H : de la ZI d'Abendland à la Porte Océane d'Héphaïstos (de jour).

L'aventure suivante, Etna_P, a été l'occasion d'un retour aux sources : d'abord parce que son trajet reprenait un Etna_C (pour Caveau) datant de 2003-2004, ensuite parce que le plus économique était de reprendre comme réseau la version 1 de SeaView, devenue SeaViewC_SM (sud-médian) ; on a seulement mis en place les quatre départs d'embranchement ajoutés dans les versions suivantes (un à la limite entre Héphaïstos et El Panteón, deux à l'entrée de Parque del Sol et un au nord d'Enez Disac'het), plus le dédoublement de la voie à Bitailh Uhel.

Avec Etna_E, d'Enez Dizac'het à Golem, c'est un cycle qui s'est achevé : fin du deuxième jour et de la moitié occidentale du périple, arrivée au Pk 0, mais aussi (plus prosaïquement) fin d'une méthode de travail ; en effet, de Maesulia à Enez D., il s'agissait de reprendre une trame élaborée dans les versions antérieures de 2003 à 2005 ; bien sûr, des éléments nouveaux ont vu le jour (le Sifupakelu, la branche d'Obra de los Abismos, l'ULM), d'autres ont été abandonnés (l'accrochage de la motrice arrière au-delà de Phoebi Statio, les manœuvres d'une rame SV3 dans la rampe de la gare d'Abendsland – dont il ne reste qu'une échelle) ; mais l'essentiel a traversé les années (le tour de la butte de Tchingeti, la montée d'Assekrem, Nkä Pesa, la descente de Menglouz). Par contre, à partir de Golem, la création des aventures est allée de pair avec la découverte des lieux (même s'ils avaient déjà été parcourus à grandes enjambées pour certains).

Et justement, pour Etna_G (Golem-Cumeplano), la première question qui se posa fut de savoir quel réseau utiliser : SV1, SV3 (ici identique à SV4) ou SV5 ? Diverses considérations allaient dans divers sens :

1. il pouvait paraître naturel de mener dans SV1 le trajet jusqu'à son terminus de Port Pelican - ne serait-ce que pour justifier le terme de médian ;
2. à Tabur-de-Golem, la superposition de la voie principale et de la boucle effectuée par l'ULM rend problématique la pose du point de départ dans SV1 ;
3. le trajet de Golem à Porto Pelicano ne dépasse pas dix kilomètres et les possibilités de manœuvre sont relativement limitées, favorisant un prolongement du trajet au-delà du port ;
4. les voies rajoutées à Porto Pelicano par SV3 et SV5 forment un ensemble long et fastidieux à recréer, d'autant plus que SV5 crée aussi un ensemble d'îles au large de Port Pelican ;
5. seul SV5 a le prolongement vers Hawk Isl. que devait emprunter la suite du périple ;
6. SV5 a profondément modifié l'aspect (et la configuration du terrain) à Tabur.

Vu l'importance symbolique de q et de y, SV1 a été conservé pour cette étape Etna_G ; pour le reste :

La réalisation d'Etna_G s'est alors heurtée à une difficulté inédite : au retour de la rame sur la voie principale au nord de A Margem, MSTS semblait perdre le fil du trajet ; malgré efforts et tentatives, les aiguilles étaient bloquées et les signaux restaient au rouge ; pourtant, le chemin ne posait aucun problème ni en ITR ni dans la simulation de l'ÉdA ni lors d'essais partant au nord du pont. Ce comportement calamiteux a obligé à scinder l'aventure Etna_G en deux activités Etna_G1 (de Golem à A Margem) et Etna_G2 (de A Margem au ferry de Porto Pelicano) (3).

    Après l'embarquement sur le ferry de Porto Pelicano, l'idée première était de suivre dans SV5 le trajet figurant sur la carte ci-contre en bleu puis en vert foncé.
    Mais deux considérations ont conduit à revoir ce choix :
1- SV5 est très lourd à manier dans l'ÉdI ; espérer créer plusieurs kilomètres de voies invisibles (pour le ferry) n'était pas réaliste ;
2- en revisitant les lieux, il est apparu que la zone de Pine Isl. (créée pour SV3) avait un rapport intérêt/km-parcouru plus intéressant que la poche du sud par Hawk Island (la traversée de la forêt de Bigfoot mérite un détour mais semblait trop limitée pour valoir le voyage) (4). Dans ces conditions,
1- le trajet en ferry devait s'orienter vers l'est pour rejoindre Monoxido puis Campo Nordestino vers le nord ;
2- SV5 n'était plus nécessaire et pouvait être réservé à Lost Island-Antique Island (devenus FenuAtea), dont l'intérêt intrinsèque dispense de se lancer dans des modifications importantes.
    C'est pourquoi le choix s'est porté sur SV4 (qui apporte quelques enjolivements à SV3). Il restait cependant une question à trancher.

      

C'est la seconde solution qui a été retenue, renvoyant à l'activité suivante l'opération délicate du débarquement, quand la loco doit quitter le ferry pour la voie ferrée terrestre.

La question s'est donc posée à nouveau à Campo Nordestino. Or à Porto Pelicano, le changement de véhicule coïncidait avec le changement de réseau, permettant d'accommoder chacun à la sauce appropriée. Fallait-il donc passer dès maintenant au réseau SV5 ? Les inconvénients notés plus haut demeuraient, et utiliser un réseau pour une seule aventure semblait peu satisfaisant. Mais le passage d'Etna_N à Etna_C butait sur une aporie :

1. il fallait que puissent se trouver au même point le ferry (à la fin de _N) et la rame Labor (au début de _C) ;
2. or les deux véhicules ne peuvent pas utiliser la même voie, du fait de leur altitude différente ;

Fallait-il créer à Campo Nordestino deux voies superposées, celle du ferry à 1,5 m sous l'eau, celle de la rame Labor à 1,5 m au-dessus ? Hélas ! MSTS s'est révélé incapable de les gérer, mélangeant les deux itinéraires et bloquant sur des chemins interrompus . On a donc eu recours à un compromis :

1. créer sur terre deux voies parallèles (comme à Porto Pelicano) ;
2. accoster en face de la voie nord (configurée pour le ferry) et repartir par la voie sud (configurée pour la rame Labor).

À l'extrémité opposée du trajet, il fallait pouvoir passer le plus rapidement possible du sud de Cumeplano au sud de FareToru (le sud d'Emu Isl. sur la carte) ; seul un voyage aérien le permettait, avec un avion rapide ; cela supposait une piste d'envol relativement longue et dans le prolongement exact de la voie ferrée (puisque le passage devait se faire par attelage à l'intérieur de l'activité) ; Monoxido était l'endroit le plus approprié ; comme avion, le F-104 paraissait le mieux indiqué ; mais il pose des problèmes de structure (c'est au départ un objet statique animé) ; on l'a donc remplacé par un SuperConstellation pour le mode Jouable et par une version modifiée du Cohete pour l'ITR.

Le début d'Etna_F n'a pas posé de problème particulier, une fois mise en service l'automotrice X-4200, dont on a conservé toutes les particularités (en l'allégeant, pour réduire un peu une inertie très prononcée). Quelques points délicats ensuite :

• la mise en place des manœuvres de Fenuakau (avec trois attelages et deux changements de loco) ; paradoxalement, le seul point non résolu tient dans le décrochage ultérieur du wagon attelé directement à l'automotrice (f) ;
• la voie de Tagatatere  (5):

  dans Seaview 5, il s'agit d'une voie en impasse d'environ trois kilomètres, dont l'intérêt essentiel réside dans l'hôtel et l'embarcadère situés presque au bout de l'embranchement ; comme toujours dans cette configuration, l'aller peut justifier le détour, mais le retour paraît radoter ; il semblait donc logique de transformer le cul-de-sac en voie d'évitement ; mais apparut alors un autre problème : modifier ou supprimer une section de voie dans la zone grisée de la carte conduisait à un plantage lors de l'ouverture de la ligne dans l'ÉdA (dû à la présence de restes de voies parasites - {placer le curseur de la souris sur la carte pour afficher l'état dans Seaview 5}) ; il a donc fallu créer une voie nouvelle, parallèle à la voie d'origine et s'y raccordant au-delà de la zone sensible ; on a également supprimé la branche du raccordement devenue inutile  (6);

• la fin de l'aventure : l'idée de départ était de traverser entièrement Faretoru (5) ; mais deux obstacles se sont présentés :
  • la durée de l'activité, qui aurait dépassé les trois quarts d'heure en s'arrêtant à Campo Nordestino  (mais, comme on l'a vu, l'endroit est déjà utilisé comme transition de _N à _C), ou bien atteint une heure en allant jusqu'au sud du monde sous-marin de Spélonque ;
  • le trafic routier ; pour générer ce trafic, MSTS utilise un fichier carspawn.dat  unique pour chaque ligne ; en le configurant, on peut l'adapter d'une activité à l'autre, mais il reste que, d'un bout du trajet à l'autre, la liste des véhicules en circulation est toujours la même. Or Faretoru représente un cas extrême : impossible de faire circuler dans un Vahinapo quasi victorien les véhicules des très contemporains Motu Maori ou Fenuakau, et vice-versa ; l'équipe de Bill Burnett en a certainement été consciente puisqu'elle n'a placé à Vahinapo aucun trafic routier, seulement des voitures à l'arrêt (objets Static ) ; mais l'absence de trafic automobile est d'autant plus sensible que la ligne traverse la ville à la manière d'un tramway, encadré par deux voies routières.
  La solution paraissait alors d'arrêter _F à Tagatatere, et (une fois de plus) reporter Vahinapo dans l'aventure suivante.

Le début d'Etna_V se déroulait sous des auspices prometteurs, mais les obstacles se succédèrent ensuite :

• la rame active : il semblait souhaitable (surtout après avoir recréé des trafics routiers spécifiques à Vahinapo) de traverser la ville avec une rame d'époque ; le projet initial prévoyait donc de garder le X-4200 jusqu'à l'entrée de Vahinapo Iti puis d'effectuer le reste du trajet avec une motrice à vapeur G16 ; malheureusement, la G16 rendait l'âme avant d'atteindre Campo Nordestino (manque de charbon ? ou d'eau ?) ; après quelques tâtonnements apparut le DPferdeTram de Dieter Penzel, tramway tiré par un cheval, idéal pour Vahinapo, mais impossible à conserver jusqu'à Campo Nordestino ; on arriva donc au schéma final : X-4200 jusqu'à Vahinapo, tram à cheval juqu'à Vaipuna Fitu, SV3 pour la fin du parcours. Ce schéma dut encore subir quelques mises au point :
  • le PferdeTram fut remplacé par Burro (un âne, paradoxalement plus réaliste), la vue cabine cédant la place à une vue passager spéciale ;
  • pour l'ITR, le tout fut bien sûr abouté dans une rame initiale très composite ;
  • en mode Jouable , il fallut ajouter des wagons-tampons pour pallier la difficulté récurrente de dételer le wagon le plus proche de la motrice ;
  • toujours pour le mode Jouable, l'autorail reçut un moteur Labor - les manœuvres avec le moteur d'origine semblant trop aléatoires (dans Etna_F, c'est une motrice de travail qui va chercher et attelle les wagons, l'automotrice restant à quai pendant cette opération ; pour la petite histoire, en ITR, il était impossible d'inverser sa marche devant un heurtoir : même en plaçant le point d'inversion à l'entrée de la voie, la motrice dépassait la fin des rails.
• la ligne : il serait fastidieux de faire la liste de tous les aléas rencontrés ; pour se limiter aux plus saillants :

  ---

  • en travaillant dans l'ÉdI sur Portão dos Abismos, il apparut que la zone devenue Minas Gerais (7) (qui était alors en dehors du trajet) méritait un détour pour recevoir le wagon attelé à Vaipuna Fitu ; ce qui supposait l'ajout d'une voie de garage (en bleu dans la carte ci-contre) ; mais la configuration de la voie d'origine nécessitait un double aiguillage ; or en mode ITR, au retour du dételage dans la carrière, l'aiguillage en orange restait coincé en position voie directe  vers la carrière  (même si, dans la simulation de l'ÉdA, tout se passait comme prévu) ; il fallut donc créer un aiguillage A1tPnt10dRgt divergent (qui ne se retrouve nulle part ailleurs et dont l'affichage dans [F8] est surprenant) ; (8)

      

    
  • dans la traversée de Vahinapo Iti, le son est haché et intermittent - malgré tous les efforts et toutes les tentatives de remédiation.
  • bien que truffée de limitations à 40 km/h, la zone qui va de l'aiguille de sortie de la ZA de Vaipuna Fitu à Papu a te Manu s'affiche parfois à 90 km/h ;
  • enfin, exploit jamais réédité ailleurs : en ITR, arrivée à Tuhaga Gaue et après le dételage de son wagon de queue, la rame s'est téléportée à Te u Hotu Tauatini (soit un kilomètre en amont), a refait le trajet une seconde fois pour venir buter sur le wagon précédemment détaché.

Reste l'héritage d'Etna_F :

• l'absence de trafic routier sur Campo Nordestino (puisqu'il aurait dû reprendre les véhicules Art Déco  de Vahinapo) n'a pas de conséquence visible ;
• point final de l'activité : il fallait donc dépasser Campo Nordestino, mais sans entrer sur les Abymes (le choix de la langue n'étant pas encore arrêté) ; Portão dos Abismos semblait le plus adapté, à condition de créer une voie déviée (pour que la motrice puisse y passer la nuit).
• À ce stade du périple, il a semblé souhaitable de fixer la répartition des domaines linguistiques restants :
• pour SVSA, l'anglais s'imposait ;
• pour Igloo Isl., le russe convenait parfaitement (peu de textes à élaborer) ;
• l'italien a paru le meilleur choix pour Dusty Canyon (hommage à Sergio Leone + type des signaux) comme pour Gecko Park (de Fellini à Visconti) ;
• pour la zone centrale (Port Iguana, Shoggy Isl.), le néerlandais ferait parfaitement l'affaire ;
• par élimination, le français serait la langue d'Ocean Bottom ; ainsi naquit Spélonque.

La mise en place de l'aventure ne présenta pas de problème particulier, à l'exception du couvercle du monde sous-marin :

1. les textures figurant la mer (dans \Environment) ne sont visibles que du dessus (comme celles d'une maison ne le sont que de l'extérieur) ; donc, du fond de Spélonque, on verrait le ciel bleu et ses nuages aussi nettement que du haut d'Assekrem s'il n'y avait les parois des couloirs et des dômes - qui doivent évidemment rester assez tranparentes pour ne pas transformer Spélonque en ligne de métro ; pour régler le problème, les auteurs de SeaView ont fait d'Ocean Bottom une cuvette carrée de 4 km de côté, dont la couverture est assurée par une sorte de planche de 16 km² ; et l'effet est satisfaisant, du moins tant qu'on reste au centre de la cuvette ;
2. malheureusement, MSTS n'affiche les accidents du terrain et les objets que dans un rayon de 2 km autour de la rame active ; donc, quand on est dans l'angle sud-ouest tourné vers le nord-est, on ne voit ni les bords opposés de la cuvette ni la partie du couvercle qui les recouvre ; seul apparaît le ciel, rendant la coupure du couvercle d'autant plus gênante qu'elle paraît avancer en même temps que la rame ; la parade semble simple : supprimer le couvercle et créer un ciel qui puisse faire une bonne surface d'océan vue par en-dessous ;
3. c'est alors qu'on bute sur une autre limitation de MSTS : comme pour le générateur de véhicules, il n'est pas possible de changer de texture de ciel dans le cours d'une activité ; or celle-ci commence et se termine à l'air libre, et la différence de niveau entre Spélonque et Portão dos Abismos d'un côté, Vallestretta de l'autre, ne permet pas d'ajouter une couche de ciel entre les deux ; on a donc opté pour un compromis : un ciel sans nuage, d'un bleu tirant sur le vert, acceptable dans les deux environnements.

Enfin, on a gardé le réseau de SeaView5 pour bénéficier des signaux originaux de Dozzindue.

Au-delà, rien n'obligeait plus à rester dans SeaviewE_FE (Fin Est ) et l'on est revenu à SV3 avec SeaviewF_NE (Nord Est , en fait une copie de SeaviewD_SE - Sud Est ).

Le principal problème de l'aventure suivante, Etna_D, tenait à certaines portions de trajet moins intéressantes dans son tracé :

1. au départ, plusieurs kilomètres de liaison plutôt banale entre Tre Capezzoli et Parco alle Geci, avec une longue boucle pour absorber la différence d'altitude entre les deux stations ;
2. la branche de Saxonia, à parcourir en aller et retour ;
3. à la fin, cinq kilomètres de chaussée marine entre Dozzindue et Kholodno. (9)

On a donc essayé de casser la monotonie de ces trois sections :

1. en recourant à nouveau à l'ULM, qui permet un trajet plus direct et plus rapide de Tre Capezzoli à Parco Alle Geci ;
2. en passant par la gare du monorail et créant la zone industrielle d'Hadriana (qui permet aussi de retourner la rame pour le retour à Parco alle Geci) ;
3. le problème est du même genre qu'en q  , mais la solution est la même qu'en w   ; en effet, cette partie du trajet étant déjà quasiment en ligne droite, l'avion n'aurait permis qu'un gain de temps réduit, et aurait eu un air de redite après l'ULM ; on a donc choisi d'animer le trajet
   •  en créant un obstacle et une voie de garage sur l'île de Punta Nera (10) ;
   •  en « dramatisant » les travaux du Pk 50 ;
   •  en ajoutant la radio (Bella Ciao) ;
   •  en plaçant la limitation de vitesse la plus élevée possible (90 ou 120 km/h).

Pour le reste, cette aventure est l'une de celles où l'ITR est le plus en retrait par rapport au mode Jouable.

Etna_X et Etna_U : mêmes difficultés que dans Etna_D (sauf la transposition en ITR, nettement plus aisée) :

• une longue liaison entre Stantsia Aisberga et SVSA ;
• un aller et retour entre la voie principale et la cité de SVSA ;
• une autre longue liaison entre SVSA et Shaky Isl.

Mais les conditions avaient changé depuis l'aventure précédente :

• pas de dénivelé ou de tracé sinueux permettant un raccourci par ULM ; on retrouvait plutôt la situation du trajet Dozzindue-Kholodno, appelant une animation d'un voyage ferroviaire ;
• pour comparaison, la branche Parco alle Geci-Hadriana mesure un peu plus de trois kilomètres, celle de SVSA, plus du double ; or une exploration des lieux a montré clairement que l'aller valait le voyage, mais que le retour apparaissait comme du déjà vu, et en moins bien (les attractions de SVSA sont visiblement placées pour produire tout leur effet quand on vient du sud) ;

• de plus, dans le SV d'origine, la voie s'arrête à la grille de la cité et ne reprend qu'après une centaine de mètres de voie factice, en un Y hors d'atteinte ; mais l'esprit d'Etna était au contraire de créer et parcourir de nouvelles voies – à Assekrem, la Obra de los Abismos, Tras-os-Montes et plus tard à Minas Gerais-Neuve Mine puis à Saxonia-Hadriana, pour que le voyage ne laisse de côté aucun lieu « valant le détour » ; or cette cité, une des réussites architecturales de SeaView, mérite assurément d'être vue de près ;
  dans ces conditions, comment résister à la tentation de prolonger les deux branches du Y pour qu'elles se rejoignent et forment une boucle à inclure dans le trajet ? ce qui fut fait, en agrandissant et complétant la cité ; mais (comme à Alêton) qui dit boucle dit risque d'incidents en mode Jouable (signaux bloqués au rouge, aiguillages aléatoires) et rejet en ITR (arrivée à l'aiguille d'entrée, la rame s'arrête et, si on la force à redémarrer, repart en sens inverse) ; le plus prudent était donc à priori d'interrompre la boucle juste après l'aiguillage, en la remplaçant par une sorte de long crochet ;
  mais ultérieurement, la création d'un pas de tir au-delà de la cité amena à créer une branche supplémentaire et le tracé prit son aspect final ; la boucle ne posait plus de problème puisque le retour devait s'effectuer par hélicoptère dans l'étape suivante. (11)

En résumé, tous ces éléments ont conduit à ce scénario pour Etna_X :

• trajet ferroviaire de Novii Vokzal à Upperland, en utilisant au mieux les aléas du parcours (embranchement du Pk 57, traversée de l'île au Crabe  (12), accident de soucoupe volante au sud de SVSA) ;
• dans SVSA, aller simple de la voie principale (au sud) à la cité (au nord), avec fin de l'activité au bord du pas de tir ;
• report dans l'aventure suivante de la liaison entre SVSA et Shaky Isl. - ce qui offre plus de souplesse pour le passage entre la rame Labor et l'hélicoptère (cf. infra ).

Les prospections pour Etna_U ont d'abord conduit à compléter la répartition des domaines linguistique, en créant entre Upperland (qui regroupe SVSA et Shaky Isl.) et Zeewaarts (qui correspond à Shoggy Isl.) deux zones supplémentaires :

• Lapwent, de langue créole, correspondant à Port Iguana ;
• Rwaq, de langue arabe, correspondant à Cloaked Isl. ;
• enfin, cerise sur le gâteau, on a créé une zone de langue chinoise (Jiénmiàn) pour l'extrême-sud (Hawk Isl.), virtuelle dans le virtuel puisque cette zone n'est atteinte par aucune des aventures et n'existe donc que sur les cartes  (4).

Le schéma du trajet est, à première vue, tout-à-fait classique :

• traversée d'une zone peuplée (SVSA),
• étape de liaison,
• traversée d'une zone peuplée (Shaky Isl.),
• étape de liaison,
• traversée d'une zone peuplée (Lapwent).

Partant de SVSA, un trajet aérien semblait naturel ; il s'imposait aussi pour l'autre étape de liaison, particulièrement longue, et avec un véhicule permettant une vitesse aussi élevée que possible.

Mais la traversée de Shaky Isl. est très spécifique : il s'agit d'une zone d'environ deux kilomètres de long qui, ayant été frappée par un séisme, voit son sol et ses constructions inclinés d'une trentaine de degrés tout en étant sillonnée de failles ; le monorail aux trois quarts englouti est particulièrement impressionnant et l'ensemble a de quoi satisfaire, à l'exception la voie qui, elle, reste parfaitement horizontale (MSTS ne permet pas le dévers et limite les pentes) ; avant même d'aborder l'aventure s'y déroulant, il était évident que la zone ne pouvait pas être traversée en train si l'on souhaitait conserver un minimum de réalisme, mais devait être survolée - ce qui permettait en plus de remplacer la voie trop pimpante par des éléments factices plus réalistes ; le trajet aérien s'imposait donc à nouveau, mais avec un engin susceptible de voler beaucoup plus lentement.

D'où le choix de l'hélicoptère, qui peut alterner trajets rapides et survols au ralenti (vore faire du sur-place) ; reste une limitation gênante : MSTS est incapable de simuler un décollage ou un atterrissage à la verticale ; pour limiter cet inconvénient, on a placé le départ en haut des toits de SVSA-City, et l'arrivée sur une plate-forme surélevée. Enfin, pour tirer un meilleur parti du survol de la zone sinistrée, quelques voies ont été ajoutées dans la région de Shaky Isl. Station, notamment l'embranchement de Greenwich.

Mais, grâce à la rapidité des deux étapes de liaison, le trajet ne durait plus qu'une petite vingtaine de minutes (effet renforcé par le raccourci en tunnel créé entre Pô Igwan et Lapwent, qui évite un détour sans grand intérêt); on l'a donc prolongé jusqu'à Rwaq, avec la perspective d'une seule dernière aventure de Rwaq à Elysii Fines. (13)

Ce dernier trajet présente trois points délicats :

1. phénomène récurrent, une longue étape de liaison : 4 km entre Goede Rust et Kaal Strand, puis 6 km entre Kaal Strand et l'entrée des Elysii Fines, enfin 4 km entre cette entrée et le poste de contrôle ; et les circonstances ne permettent évidemment pas de les raccourcir ou de les accélérer ; on a donc eu recours à un peu de musique ;
2. Zeewraats se compose en fait de deux branches : la voie principale passant par le nord et Binnenste (9 km), la branche secondaire passant par le sud et Goede Rust (6 à 7 kilomètres), sans bretelle intermédiaire ; on a donc à priori le choix entre ignorer l'une des branches ou alors faire trois fois le trajet ; par chance, la partie la plus intéressante de la branche nord se trouve dans les deux premiers tiers tandis que la brache sud vaut surtout pour son dernier tiers ; la solution a donc consisté à parcourir le début de la branche nord puis la fin de la branche sud, en reliant les deux par un trajet aérien le plus direct possible ; la configuration des lieux (liaison assez courte, entre marécages et mangrove, voie de garage vers la mer à Goede Rust) a fait choisir une sorte d'aéroglisseur ; le sous-marin jaune utilisé comme objet Static animé aurait parfaitement convenu, mais sa transformation en loco est rendue très incertaine par le jeu de l'animation ; on s'est donc rabattu sur l'inusable Cohete en le dotant de flotteurs ;
3. la boucle des Elysii Fines : l'idéal aurait été une boucle en sifflet, dans laquelle on entre par un aiguillage pris en talon et que l'on parcourt ensuite indéfiniment ; hélas ! MSTS ne le permet pas, surtout pour un trajet en ITR ; et les essais pour s'en approcher ont abouti à autant d'échecs ; on a donc opté pour une spirale ascendante centripète.

C'est à la fin de la dernière aventure qu'un inconvénient est apparu dans toute sa nuisance ; les activités ITR avaient pris de plus en plus d'importance au fil des étapes ; or, quand on le lance, MSTS ne prend en compte qu'une activité ITR par ligne ; mais cette limitation va encore plus loin : pour changer d'activité, il faut soit fermer et relancer MSTS (ce qui rend fastidieux l'enchaînement de plusieurs aventures), soit les placer dans des lignes différentes. La situation était bloquée sur cette difficulté quand un changement d'ordinateur et de version de Windows a rendu impossible le lancement du programme, qu'il s'agisse du jeu ou des éditeurs.

• l'Éditeur d'Itinéraires, désigné par la suite comme ÉdI, Route Editor  en anglais, qui permet de placer les voies, les routes, les objets interactifs (sighaux, quais, etc.) et tout le décor,
• l'Éditeur d'Activités, désigné par la suite comme ÉdA (Activity Editor ), qui permet de créer des activités fixant le chemin, la composition et les horaires de la rame active et des rames de trafic,
• l'Extracteur de Géométrique (Route Geometry Extractor ), pour de façonner le terrain initial à partir de données numériques réelles,
• l'Éditeur de cabine (Cab Editor ) pour placer et configurer les leviers, boutons et cadrans de la locomotive.

(1)  Leur nombre ira décroissant, notamment parce qu'ils perdent de leur intérêt en ITR, quand ils n'entrent pas franchement en conflit avec ce mode ; l'un des derniers mis en place (et celui que je garderais s'il fallait n'en retenir qu'un) se situe le long du monorail à Mercado Grande, où le passage d'une voiturette dévoile un nombre de trois chiffres.

    

L'exemple de
Nka Pesä est
l'un des plus
significatifs :

  

(6)  Le trajet indiqué sur la carte plus haut évitait bien le doublon aller/retour mais, à l'usage, le détour imposé par ce U couché paraissait d'autant plus long qu'il n'y a ni relief ni station pour le justifier ; dans un premier temps, un raccordement direct entre la gare de Tagatatere et la voie en surplomb (voie en violet sur la carte ci-contre) raccourcissait bien le trajet ; mais c'était à un double prix : une inversion du sens de la marche de la rame, obligée de pousser le wagon qui doit être dételé quelques kilomètres plus loin, et une pente plus raide que ne le permet la vraisemblance ; l'affaire se termina par un compromis : la nouvelle boucle située peu après la gare de Tagatatele permet de mieux concilier pente et rapidité.

   Portão dos Abismos  devenant Porte des Abîmes  et Minas Gerais , Neuve Mine.

(8)  

Travail finalement inutile puisque, dans ETNA_R, la manœuvre vers la carrière a été remplacée
par une montée en téléphérique.

     

(11)  

les choses évoluèrent encore par la suite avec l'ajout d'une nouvelle voie entraînant un trajet rallongé à travers la cité, comme le montre la carte ci-contre.

• pour les raisons déjà mentionnées, la partie ferroviaire entre Novii Vokzal et Stroïteltsvo a été remplacée par un trajet en ULM (justifié par l'effondrement d'un pont) ;
• l'île au Crabe a été rattachée à Kholodno, devenant Ostrov Kraba (ОСТРОВ КРАБА)

À son propos, elle se présente dans SV3 et SV4 avec un climat tempéré et une usine (permettant un parcours intérieur astucieux) ; dans SV5, elle est devenue une zone tropicale vouée uniquement au tourisme ; il ne semble pas qu'on y gagne.